縁の下の力持ち マルチプルタイタンパー

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写真 福知山保線区のマルタイ。オーストリア製で、1999年、神戸港からJR福知山線黒井駅材料線に納車されました)
 鉄道の保線作業は深夜に行われるため、目にする機会は少ないと思います。鉄道に関心のない方はほとんど目にされたことがないのではないでしょうか。かくいう私も、高架化に伴い、多くの作業員が人海戦術で地上から高架路線へとレールを移す作業を見たぐらいです。最終列車が運行を終えた後、始発列車が出るまでに終える必要があり、時間との勝負。過酷な仕事ですが、作業員の方々のお陰で列車は安全で快適に走り続けています。
 今回紹介するマルチプルタイタンパー(マルタイ)は、鉄道車両と思われがちですが、大型の保線機械です。駅構内の片隅に停まっていることもあります。
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写真 バラスト軌道)   (写真 スラブ軌道)
 軌道には、砂利・砕石を敷き詰めたバラスト軌道と高架線に多いコンクリート路盤に設置したスラブ軌道があります。
 マルタイが活躍するのはバラスト軌道。バラストは砂利・砕石の間に隙間があるので動くことができます。列車の振動や騒音を吸収する一方、線路の排水を良くする役割もあります。ただ、定期的な管理が欠かせず、放置したままだとレールを支える枕木が動き、電車の乗り心地が悪くなり、最悪の場合、脱線事故につながります。 
 修正が必要な場所は、軌道検測車が事前に調べ、データ化して保線作業員に伝えています。3_202310082150026c8.jpg
写真 北近畿タンゴ鉄道のマルチプルタイタンパー)
 このため、軌道の狂いを修正し、定められた安全な基準を保持するのを目的に、機械でレールを挟んで持ち上げ、爪のような部分で砂利・砕石を突き固め、高低狂い(上下動)、通り狂い(左右動)を直します。 
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写真 吹田保線区のマルチプルタイタンパー)
 昔は、夜間に大勢の作業員がつるはし等を使って人海戦術で保線作業をしていましたが、今はマルタイ操作や監視員ら4,5人ほどで作業ができ、省力化が図られ、大幅に時間が短縮し、精度も年々高まっているようです。
 しかし、近年、台風や集中豪雨による大災害で軌道が浸水する例が増えています。マルタイや保線作業をする方たちに感謝、感謝!

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